[뉴스스페이스=김정영 기자] 중국 전기차 업체 BYD가 2025년 연간 판매에서 미국 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 제조사 자리에 오를 가능성이 ‘99%’ 수준까지 올라섰다는 관측이 글로벌 시장에서 힘을 얻고 있다.

RFI·AFP·Reuters, FactSet, Deutsche Bank, TD Cowen, Fitch Ratings, CnEVPost에 따르면, 11월 말 기준 누적 판매 격차와 4분기 전망치를 단순 합산하면 BYD는 최소 200만대 중반, 테슬라는 160만대 초반에 머무는 시나리오가 유력해지면서 전기차 산업 패권의 축이 미국 실리콘밸리에서 중국 선전으로 넘어가는 역사적 전환점이 될 것이라는 분석이 제기된다.
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BYD, 11월까지 207만대…“테슬라 추월은 시간문제”

프랑스 공영매체 RFI·AFP에 따르면 선전에 본사를 둔 BYD는 2025년 11월 말까지 순수 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)를 합쳐 207만대의 전기차(EV)를 판매한 것으로 집계됐다.
 

같은 기간 테슬라는 9월 말까지 122만대를 판매하는 데 그쳤으며, 3분기에는 미국 연방 세액공제 종료를 앞둔 ‘막판 특수’에 힘입어 3개월 동안 약 50만대에 근접하는 이례적 판매를 기록했지만, 4분기에는 이 효과가 사라지면서 판매 감소가 불가피한 상황이다.
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금융정보업체 팩트셋(FactSet) 컨센서스와 주요 외국 언론 보도를 종합하면, 테슬라의 2025년 연간 판매는 약 165만대 수준으로 2024년 대비 7.7% 감소할 것으로 추정된다.
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반면 BYD는 1~11월 누적 신에너지차(NEV) 판매가 418만2038대로 전년 동기 대비 11.3% 증가했으며, 11월 한 달에만 48만186대를 팔아 올해 월간 최대 실적을 갈아치웠다.
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테슬라, 세액공제 종료·정치 리스크에 ‘복합 부진’

테슬라의 구조적 둔화 요인으로는 미국 7500달러(약 1000만원) 연방 EV 세액공제 종료가 가장 먼저 지목된다. 해당 세제 혜택은 도널드 트럼프 대통령이 지지한 입법에 따라 2025년 9월 30일자로 종료됐으며, 종료 직전 분기(3분기) 수요를 비정상적으로 끌어올린 뒤 4분기에는 기저효과를 동반한 급락을 초래하고 있다.
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도이치뱅크는 리서치 노트에서 테슬라의 4분기 인도량을 약 40만5000대로 예상하며, 전년 동기 대비 14% 감소하고 북미·유럽은 약 3분의 1, 중국은 10%가량 줄어들 것이라고 전망했다.
 

팩트셋 기준 월가 컨센서스는 4분기 44만9000대 안팎이지만, 도이치뱅크는 이보다 낮은 40만5000대를 제시하며 연간 판매도 162만~165만대 수준(전년 대비 7.7~9% 감소)으로 하향 조정해 시장 기대가 과도하다고 지적했다.
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웨드부시증권 댄 아이브스는 “테슬라는 4분기 인도에서 약세를 보일 것”이라면서도 "42만대 수준만 달성해도 ‘수요 안정’을 보여주는 시그널이 될 것"이라고 평가했다. 이어 "로보택시와 완전자율주행(FSD) 등 2026년 이후 ‘자율주행 챕터’가 주가의 핵심 동력이 될 것"이라고 진단했다.
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여기에 CEO 일론 머스크의 노골적인 정치 행보가 미국 내 수요 기반을 훼손했다는 연구 결과도 영향을 키우고 있다. 예일대학교 연구진은 2022년 10월부터 2025년 4월 사이 머스크의 극우 성향 발언과 정치적 선택이 미국 시장에서 테슬라 판매 손실을 100만~126만대 수준까지 키웠을 수 있다고 추정했는데, 이는 전통적으로 테슬라의 핵심 고객층이었던 민주당 성향 소비자가 경쟁 브랜드로 이탈한 결과라는 분석이다.

BYD, 중국 내 수익성 한계…“EU 관세 우회·헝가리·터키로 탈출구”

BYD는 성장률 측면에서는 테슬라를 압도하고 있지만, 중국 내 수익성은 가격 경쟁 심화 탓에 압박을 받고 있다. 중국 완성차 시장 자체가 11월까지 두 달 연속 마이너스를 기록하는 가운데, BYD 역시 11월 중국 내 판매가 전년 동기 대비 5%대 감소하며 3개월 연속 내수 역성장을 기록했다.
 

그럼에도 BYD가 전체 실적을 방어하는 힘은 해외에서 나오고 있다. 11월 BYD의 수출은 13만1935대로 전년 동월 대비 325.9% 급증하며 사상 최대치를 기록했고, 전월 대비 증가율도 57%를 넘었다.
 

피치 레이팅스 아시아·태평양 기업평가 책임자 징 양(Jing Yang)은 “BYD는 전기차의 해외 생산능력과 공급망을 가장 먼저 구축한 선구자 가운데 하나”라며 “지리적 다각화는 갈수록 복잡해지는 글로벌 관세 환경을 헤쳐 나가는 데 중요한 방패막이가 될 것”이라고 평가했다.

실제로 BYD는 헝가리·터키 등 유럽 내 생산거점을 확대하고 있으며, 이는 최대 27%에 달하는 EU의 중국산 전기차 관세를 우회하기 위한 전략으로 해석된다. 미국 역시 바이든 행정부에서 중국산 전기차에 100% 관세를 부과했고, 트럼프 행정부 2기에서는 추가 인상이 거론되는 만큼 BYD의 ‘현지 생산+우회 투자’ 전략은 더욱 가속화될 전망이다.
 

“양적 1위는 BYD, 질적 승부는 자율주행”…2026년 이후 2라운드

단기적으로는 BYD가 연간 판매량에서 테슬라를 크게 앞서겠지만, 장기 판도까지 결정된 것은 아니라는 시각도 뚜렷하다. TD 코웬의 마이클리 애널리스트는 “테슬라의 향후 성장 동력은 완전자율주행(FSD)과 ‘눈을 떼도 되는(eyes-off)’ 수준의 자율 기능이 얼마나 빨리 상용화되느냐에 달렸다”며 소프트웨어 수익 모델이 본격화될 경우 하드웨어 판매 둔화를 상쇄할 수 있다고 내다봤다.

테슬라는 이를 위해 2026년 4월 6일부터 자율주행 택시 ‘사이버캡(Cybercab)’ 생산을 시작할 계획이며, 동시에 모델3·Y의 저가 버전을 선보여 가격 민감층을 끌어들이는 투트랙 전략을 가동하고 있다.

반면 BYD는 배터리 내재화, 하이브리드 병행 전략, 중저가 라인업 확대, 해외 로컬 생산 확대를 통해 ‘볼륨·원가·시장 다변화’라는 세 가지 축을 강화하며 글로벌 점유율 확대에 집중하고 있다. 해외 판매 가이던스 역시 2026년 해외 판매 150만~160만대(2025년 90만~100만대 예상)로 제시되면서 사실상 ‘글로벌 대중차 브랜드’로의 도약을 선언한 상태다.
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결국 2025년 이후 전기차 시장의 1라운드는 BYD의 ‘양적 우위’로 마무리되겠지만, 2라운드는 테슬라의 자율주행·소프트웨어 생태계와 BYD의 가격경쟁력·글로벌 생산망이 충돌하는 구도로 전개될 것이라는 관측이 유력하다.
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글로벌 EV 판도 재편, 한국 산업·정책에 주는 시사점

BYD의 약진과 테슬라의 둔화는 ‘정부 보조금→가격경쟁→수익성 악화→글로벌 재편’이라는 전기차 산업의 전형적 사이클이 현실화되고 있음을 보여준다. 중국 내 판매 감소에도 BYD가 해외 수출과 생산기지 다변화로 리스크를 분산한 것처럼, 한국 완성차·배터리 업체 역시 미국·유럽의 관세·보조금 정책 변화에 선제 대응하는 글로벌 포트폴리오 재편이 필수라는 분석이 나온다.
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특히 미국·EU의 대중(對中) 관세 장벽이 높아질수록 한국과 같은 ‘중간지대 생산기지’의 전략적 가치가 부각될 수 있는 만큼, 국내 업체들이 BYD식 해외 공장·공급망 전략을 벤치마킹하되, 테슬라처럼 소프트웨어·플랫폼·자율주행 등 비(非)하드웨어 영역에서 차별화된 브랜드 가치를 구축하는 투트랙 전략을 병행해야 한다는 지적이다.